EKSPLOATACJA ROWERÓW

OBSŁUGA ROWERU
Aby dobrze nam służył, był naszym przyjacielem, nie sprawiał kłopotów w czasie wycieczki albo podczas jazdy do szkoły czy do pracy - rower należy dobrze traktować: przechowywać w godziwych warunkach, a więc pod dachem, w niezbyt wilgotnym i nie zakurzonym pomieszczeniu, używać z należytym szacunkiem, nie pożyczać byle komu (najlepiej... nikomu). Co pewien czas, przynajmniej raz do roku, jesienią, rower trzeba poddać przeglądowi. Jeśli będziemy na nim jeździć także w zimie, przegląd robimy również na wiosnę. Można tę czynność zlecić w punkcie serwisowym. Jeśli jednak mamy czas, warunki i chęci, możemy zrobić to sami. Niektóre czynności lepiej jest nawet robić samemu. Dotyczy to zwłaszcza konserwacji łańcucha. Do niedawna była to czynność tyleż brudna, co nieskuteczna. Obecnie dysponujemy zestawem środków i narzędzi upraszczających ją do tego stopnia, że może być wykonywana nawet codziennie.

Rower prosty
Rower prosty to taki, który nie ma żadnych dodatkowych urządzeń ani mechanizmów wspomagających. To tzw. rower popularny lub "turystyczny" (co z turystyką rowerową nie ma bynajmniej nic wspólnego). Jest to raczej normalny rower użytkowy, używany powszechnie, zwłaszcza na wsi, jako wielofunkcyjny środek transportu. Prosta konstrukcja nie wymaga wielu zabiegów konserwacyjnych. Nawet mocno zaniedbany, może jeszcze jako tako spełniać swoje zadanie. Mimo to nawet najprostszy rower wymaga nieco troskliwości. Zróbmy mu solidny przegląd przynajmniej raz do roku. Na początku należy zaopatrzyć się w zestaw odpowiednich narzędzi (na zdjęciu) oraz następujące materiały:
1. Olej napędowy (paliwo do silników wysokoprężnych) do mycia części mechanizmów.
2. Benzyna ekstrakcyjna lub bezołowiowa.
3. Smar teflonowy stały.
4. Smar teflonowy w płynie.
Smar teflonowy stały można kupić w sklepie lub zrobić samemu w następujący sposób: wymieszać dokładnie smar ŁT43 z preparatem Nulon ElO w proporcji 10:1. Smar teflonowy w płynie otrzymamy przez rozcieńczenie Nulonu ElO benzyną ekstrakcyjną lub bezołowiową w stosunku ok. 1:4. Zamiast Nulonu może być jakikolwiek inny preparat teflonowy, przeznaczony do usprawniania starych silników spalinowych. Nim przystąpimy do przeglądu poszczególnych części, należy najpierw oczyścić rower z błota (o ile nie wykonujemy tej czynności na co dzień, każdorazowo przed wprowadzeniem go do domu lub garażu). Jeśli jest to codzienna czynność, wówczas najlepiej posłużyć się w tym celu szczotką z wężem do mycia samochodów, podłączonym do kranu z wodą. Kran należy odkręcić tak, by woda lekko sączyła się ze szczotki, a nie biła ostrym strumieniem, gdyż wtedy niepotrzebnie zalejemy wnętrze ramy oraz łożyska. Jeśli mycie roweru poprzedza jego przegląd, jak tym razem, można wymyć go silnym strumieniem wody, nie zważając na łożyska i inne mechanizmy, gdyż itak zaraz będziemy je rozbierać. Potem należy wytrzeć rower do sucha i ustawić na statywie warsztatowym. W przypadku braku takowego, można po prostu obrócić rower do góry kołami i postawić tak, by oparł się na siodełku i kierownicy. Pod siodełko należy podłożyć kawałek szmatki, aby nie uszkodzić delikatnego pokrycia.

Przegląd przedniej piasty
Zdjąć przednie koło i rozkręcić łożyska piasty. Wszystkie części wrzucić do naczynia z olejem napędowym i umyć pędzlem, a następnie ułożyć na czystej szmatce i osuszyć. Można teraz dokładnie ocenić stan kulek i stożków (konusów). Jeśli zauważymy na ich powierzchni jakiekolwiek zmiany (wgłębienia, ślady korozji), wymieniamy je na nowe. Na stożkach, o ile są jeszcze w dobrym stanie, powinna być widoczna jedynie wąska lśniąca ścieżka w miejscu toczenia się kulek. Po osuszeniu i ocenie stanu części możemy z powrotem piastę złożyć. Do nasmarowania łożysk używamy stałego smaru teflonowego. Po zmontowaniu piasty i wstępnym zakontrowaniu stożków regulujemy napięcie łożysk tak, by można było wyczuć leciutki luz, który po przykręceniu koła do widelca powinien zniknąć. Zbyt mocne napięcie łożysk jest główną przyczyną przedwczesnego zużycia piast, a także daje dodatkowy opór w czasie jazdy. Zmontowanego koła nie przykręcamy jednak jeszcze do widelca, lecz odstawiamy je na bok. Sprawdzenie stopnia zużycia łańcucha. Długość 10 ogniwek nowego łańcucha wynosi 127 mm. Gdy dochodzi do 128 mm, łańcuch należy wymienić na nowy. Jeśli długość 10 ogniwek dochodzi do 129 mm, wówczas założenie samego tylko nowego łańcucha mija się z celem. Wymienić trzeba cały napęd, czyli zarówno łańcuch, jak koła łańcuchowe. Do pomiaru można użyć suwmiarki lub specjalnego szablonu. Podczas mierzenia łańcuch musi być naciągnięty. Zdjęcie łańcucha jest czynnością prostą i polega na rozpięciu specjalnego ogniwka. Następnie łańcuch (obojętne, stary czy nowy) umieszczamy w naczyniu Z olejem napędowym i po namoczeniu dokładnie myjemy pędzlem lub ostrą szczotką (może być np. szczoteczka do zębów). Po umyciu i opłukaniu w czystym oleju napędowym wieszamy łańcuch na haku, podstawiamy u dołu jakąś miseczkę i przepłukujemy z góry benzyną ekstrakcyjną lub bezołowiową, a następnie pozostawiamy do wyschnięcia. Czynność tę należy wykonać na wolnym powietrzu lub w bardzo dobrze wentylowanym pomieszczeniu (np. przy otwartym oknie) i, oczywiście, z dala od ognia!

Przegląd piasty torpedo
W tym celu należy:
1. Odkręcić nakrętki mocujące koło w hakach tylnego widelca.
2. Odkręcić i wyjąć śrubę M6, która, przechodząc przez otwory blaszanej obejmy, mocuje do rury widelca ramię podkładki ustalającej stożek nastawczy hamulca.
3. Odkręcić nakrętki mocujące oś koła.
4. Odkręcić i zdjąć napinacze łańcucha (w starych rowerach).
5. Zdjąć koło i rozebrać piastę, a następnie umyć w taki sam sposób jak piastę przednią.
6. Jeśli przedtem piasta "przepuszczała", wymieniamy wałeczki zabieraka na nieco większe.
7. Montujemy piastę. Łożyska napełniamy smarem teflonowym stałym, zaś pozostałe elementy przecieramy jedynie palcami, pozostawiając na ich powierzchni cienką warstewkę smaru teflonowego. Zmontowane koło, podobnie jak przednie, odstawiamy na bok.

Przegląd mechanizmu korbowego (suportu)
1. Usuwamy kImy. Warsztaty specaIistyczne posługują się w tym celu odpowiednim narzędziem. My musimy zastosować metodę rodzimą, dwa młotki o różnej masie: większy opieramy na korbie w pobliżu kIma (równolegle do osi suportowej), drugim uderzamy w poluzowaną uprzednio nakrętkę kIma. Uderzenie musi być energiczne, ale pewne i precyzyjne.
2. Zdejmujemy korby.
3. Rozkręcamy łożyska suportu: kluczem pazurkowym odkręcamy przeciwnakrętkę lewej miski. Tutaj należy zwrócić uwagę na kierunek gwintu, gdyż w różnych rowerach bywa odmienny, np. w polskich - prawy, w starych ukrainach - lewy. Najlepiej przyjrzeć się dokładnie części gwintu wystającej na zewnątrz przeciwnakrętki. Następnie wykręcamy specjalnym kluczem lewą miskę suportową, wyjmujemy oś wraz z wiankami kulek i wrzucamy to wszystko do naczynia z olejem napędowym. Podobnie postępujemy z prawą miską, zwracając uwagę na kierunek gwintu. Na ogół jest on odwrotny niż po drugiej stronie (w polskich rowerach - lewy, czyli miska powinna się odkręcić w prawo).
4. Po umyciu oglądamy elementy i oceniamy stopień zużycia. Jeśli wewnątrz misek wyczuwamy pod palcem wgłębiony ślad przebiegu kulek, całość nadaje się tylko do wymiany. Przed montażem nakładamy w łożyska smar teflonowy stały. Po skręceniu regulujemy napięcie łożysk: oś nie może stawiać oporów przy obracaniu jej palcami.
5. Oglądamy stan otworów w korbach. Jeśli widać wyraźnie ślady zużycia, a przed ich zdjęciem można było wyczuć luz na kIinach, nadają się one tylko do wyrzucenia na złom. Przedtem trzeba odkręcić pedały, o ile są jeszcze dobre. Lewy odkręca się w prawo, prawy w lewo. Do środka każdego z nich wpuszczamy po kilka kropli płynnego smaru teflonowego.
6. Zakładamy korby, wkładamy kImy, nakręcamy nakrętki i dociągamy je kluczem nr 11, pobijając jednocześnie małym młotkiem w główkę każdego z klinów.
7. Jeszcze raz sprawdzamy, czy łożyska suportu nie mają luzów.

Przegląd łożysk steru
Wyjmujemy wspornik kierownicy z rury widelca.
1. Luzujemy śrubę kierownicy i uderzamy drewnianym lub plastikowym młotkiem aż do wbicia jej o kilka milimetrów. Wysuwamy wspornik kierownicy z rury widelca.
2. Odkręcamy najpierw przeciwnakrętkę zabezpieczającą, a następnie górny stożek łożyska steru i odłączamy widelec od ramy.
3. Myjemy i sprawdzamy stan bieżni łożysk, zwracając szczególną uwagę na dolny stożek, osadzony na rurze widelca, oraz na dolną miskę. Jeśli zauważymy dołeczki wygniecione przez kulki dolnego łożyska, wówczas musimy wymienić te części na nowe.
4. Po weryfikacji montujemy łożyska steru i regulujemy ich napięcie tak, by nie było nawet najmniejszego luzu.
5. Wstawiamy kierownicę na wsporniku na swoje miejsce i dociągamy śrubę mocującą.

Rower z przerzutkami
Rowery wyścigowe szosowe, przełajowe, górskie i trekingowe mają mechanizmy, których budowa różni się niewiele. Przegląd zaczynamy od gruntownego umycia i osuszenia roweru. Potem umieszczamy go na statywie. Łożyska przedniego koła, suportu i steru traktujemy podobnie jak w rowerze prostym. Pozostałe mechanizmy - według niżej podanych zaleceń.

Przegląd hamulców
Hamulce szczękowe, stosowane w niemal wszystkich rowerach wyścigowych i terenowych, są napędzane od dźwigni hamulcowych za pośrednictwem cięgieł linkowych. Cięgła te wymagają co jakiś czas dość skrupulatnego przeglądu, gdyż od ich sprawności zależeć może niekiedy bardzo wiele. Zaniedbane linki pękają w najmniej odpowiednim momencie (zgodnie z prawem Murphy"ego...). Oto kolejność czynności przy przeglądzie hamulców:
1. Zluzować linki. W hamulcach typu Cantileyer zdjąć końcówki linek pośrednich z ramion szczęk hamulcowych. Szczęki rozchodzą się przy tym na boki i można dokonać oceny stanu klocków hamulcowych. Zdarte należy wymienić na nowe tego samego typu lub przed kupnem upewnić się w sklepie, czy na pewno będą pasowały. Dobrze jest wziąć ze sobą stary klocek na wzór.
2. Obejrzeć dokładnie stan poszczególnych włókien, zwłaszcza tuż przy baryłce służącej do zamocowania linki w zaczepie dźwigni. Siad przełamywania linki w tym miejscu świadczy o wadliwej pracy dźwigni (na skutek braku smarowania lub niewłaściwego dopasowania baryłki do otworu). Taką linkę trzeba wymienić na nową. Przed kupnem należy dokładnie sprawdzić końcówkę linki, czy baryłka jest dobrze zaciśnięta lub zlutowana i nie grozi zerwaniem się podczas gwałtownego hamowania. Należy także zwrócić uwagę na drugi koniec linki, czy nie zostały przecięte poszczególne druciki na skutek częstego lub zbyt silnego zaciskania śruby mocującej, lub jeśli na końcu linki zrobił się "krowi ogon" i nie da się go doprowadzić do porządku. Taką linkę również trzeba wymienić na nową.
3. Podczas zakładania nowej linki odcinki przebiegające w pancerzu należy natrzeć smarem teflonowym stałym. Zapobiegnie to korozji (linki są na ogół cynkowane i po pewnym czasie korodują, zwłaszcza że nie wysychają szybko po zmoczeniu, jak inne, odkryte części roweru). Poza tym linki nasmarowane przesuwają się w pancerzu dużo łatwiej. Bardzo ważne jest również nasmarowanie baryłki kończącej linkę, aby mogła bez oporów obracać się w przeznaczonym dla niej gnieździe, podczas gdy naciskasz dźwignię hamulca.
4. Obejrzeć i ewentualnie wymienić linki pośrednie (w hamulcach Cantileyer w rowerach górskich i trekkingowych).
5. Zmontować i wyregulować hamulce zgodnie z instrukcją obsługi roweru. Niewłaściwa regulacja jest przyczyną charakterystycznego "wycia" klocków podczas hamowania.
6. Wypróbować hamulce najpierw na postoju, 10 razy naciskając z całej siły dźwignie hamulcowe, następnie podczas jazdy na nawierzchni gruntowej, z zachowaniem zasad hamowania awaryjnego (środek ciężkości utrzymywany tuż nad tylnym kołem) - oba koła powinny zostać zablokowane, klocki zaś nie mogą wydawać żadnych ostrych dźwięków.

Przegląd przerzutek
Zaczynamy od linek. Niesprawność linek jest najczęstszą przyczyną wadliwej pracy przerzutek. Postępuje się z nimi tak samo, jak z linkami hamulcowymi. Następnie, jeśli zachodzi potrzeba, myjemy przerzutki w oleju napędowym i sprawdzamy stopień zużycia. Badamy wszystkie przeguby, czy nie mają nadmiernych luzów. Łożyska rolek napinacza łańcucha nie powinny mieć luzu promieniowego, natomiast niewielki luz poosiowy jest dopuszczalny. Na koniec przerzutki regulujemy zgodnie z instrukcją obsługi.

Przegląd wolnobiegu
Większość współczesnych rowerów średniej I wyższej klasy wyposażana jest w wolnobiegi kasetowe, w których mechanizm zapadkowy stanowi integralną część piasty, tryby zaś są nasuwane na wielowpust wyfrezowany na tej części. Przegląd polega jedynie na ocenie sprawności mechanizmu zapadkowego. Przy wolnym pokręcaniu wolnobiegiem do tyłu powinno się słyszeć wyraźny podwójny trzask zapadek. Jeśli słychać tylko pojedynczy odgłos, to znaczy, że działa tylko jedna zapadka, i wówczas całe koło należy oddać do warsztatu, by dokonać wymiany mechanizmu zapadkowego. W starszych rowerach oraz niższej klasy tryby są zintegrowane z mechanizmem zapadkowym w jeden zespół nakręcany na piastę. Odkręca się go za pomocą specjalnego klucza. Przegląd takiego mechanizmu należy rozpocząć od przepłukania wnętrza benzyną. Po wysuszeniu należy wpuścić do środka kilka kropli smaru teflonowego w płynie i posłuchać, jak działa mechanizm zapadkowy. Jeśli zauważymy coś niepokojącego, mechanizm powinniśmy rozebrać. Jest to zajęcie wymagające sporej dozy cierpliwości i odpowiednich narzędzi. Przed nakręceniem wolnobiegu na piastę należy gwint posmarować cienką warstwą smaru teflonowego stałego. Wstępnie można wyregulować przerzutki na stanowisku warsztatowym, natomiast przerzutkę tylną w rowerze z nakręcanym wolnobiegiem możemy ostatecznie wyregulować dopiero po jeździe próbnej, kiedy wolnobieg dokręci się do oporu. Przy regulacji korzystamy z instrukcji obsługi przerzutki lub z pomocy fachowca.

Konserwacja łańcucha
Łańcuch w rowerze z przerzutkami myjemy i konserwujemy bez jego zdejmowania. Najlepiej posłużyć się w tym celu specjalnym przyrządem. Jeśli nie mamy takiego urządzenia, możemy posłużyć się pędzlem I miseczką z benzyną. Po umyciu i osuszeniu łańcuch konserwujemy smarem teflonowym w płynie, tak samo jak przy przeglądzie roweru prostego.

Montaż roweru
1. Zakładamy przednie koło i przykręcamy nakrętki mocujące. Sprawdzamy ewentualne luzy łożysk piasty i w razie potrzeby dokonujemy korekty.
2. Zakładanie łańcucha nie powinno sprawić kłopotów. Pamiętać należy jedynie, by blaszka zabezpieczająca zamek łańcucha była założona otwartą częścią do tyłu, tak aby nie spadła przypadkowo w czasie jazdy.
3. Mocowanie tylnego koła wykonujemy w następującej kolejności: po założeniu łańcucha na zębatkę i wstawieniu osi w haki tylnego widelca, najpierw mocujemy ramię podkładki ustalającej stożek hamulca, następnie zakładamy napinacze łańcucha i nakrętki mocujące.
4. Regulujemy napięcie łańcucha - ma być stosunkowo luźny, lecz nie może zwisać. Napęd musi działać bez żadnych oporów. Dokręcamy nakrętki mocujące koło.
5. Smarujemy łańcuch smarem teflonowym w płynie, używając do tego małego pędzelka. Ponieważ drobinki teflonu opadają na dno buteleczki, za każdym nabraniem kolejnej porcji mieszamy zawiesinę. Po nasmarowaniu całego łańcucha przez kilka minut kręcimy korbami, aby smar dostał się do wnętrza tulei i między płytki ogniw łańcucha. Teflon wciera się na powierzchniach stykających się ze sobą, tworząc trwałą warstwę poślizgową. (Zródła historyczne podają archaiczną metodę konserwacji łańcucha, polegającą na kąpaniu go w gorącej mieszaninie łoju, parafiny i smaru grafitowego. Skuteczność tej metody jest jednak znikoma w porównaniu z opisaną wyżej, a posmarowany nim łańcuch brudzi, więc nie polecam jej.).
6. Czystą bawełnianą szmatką wycieramy łańcuch do sucha.
7. Tą samą szmatką możemy przetrzeć szprychy, aby zakonserwować powłokę galwaniczną i nadać im nieco blasku.
Rower jest prawie gotowy do jazdy. Musimy jeszcze ustawić wysokość siodła i kierownicy.

Ustawianie wysokości siodła
1. Najpierw ustawiamy siodło pod odpowiednim kątem, tak aby jego górna powierzchnia znajdowała się w poziomie. Dzięki temu, siedząc na rowerze, będziemy wspierali się jedynie na kolcach kulszowych, nie zaś na miękkich i delikatnych częściach krocza. (Uwaga kobiety nosek waszego siodełka powinien znajdować się nieco niżej niż przy normalnym ustawieniu).
2. Następnie ustawiamy siodło trochę niżej niż nam się wydaje, że powinno być. Wsiadamy na rower i próbujemy przejechać kawałek, z piętami opartymi na pedałach. Nogi w dolnym położeniu pedałów powinny się całkowicie prostować, lecz miednica nie powinna wykonywać przy tym jakichkolwiek ruchów. W czasie normalnej jazdy staramy się wspierać siedzenie na tylnej części siodła, stopy zaś powinny być oparte najszerszą częścią nad osiami pedałów, by mogły obracać nimi, a nie tylko pchać do dołu.

Ustawienie kierownicy
Kierownicę ustawiamy na wysokości nie większej niż wysokość siodła. Pozwoli to rozłożyć prawidłowo ciężar między siedzenie a ramiona, które powinny utrzymywać około 30% ciężaru cyklisty. Zbyt wysoko podniesiona kierownica daje tylko pozorne poczucie większej wygody, zwłaszcza osobom przywykłym do siedzenia za biurkiem lub przed telewizorem. W rzeczywistości powoduje większe obciążenie kręgosłupa oraz bardzo szybkie zmęczenie mięśni pośladkowych.

Jazda próbna
Podczas jazdy próbnej okaże się, o czym zapomnieliśmy. Dobrze jest więc wykonać ją niezbyt daleko od naszego stanowiska pracy. Wszelkie usterki należy usunąć niezwłocznie i ponownie rower wypróbować przed dalszą wyprawą.